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迅马液压千斤顶油缸成功运用于港珠澳大桥岛隧工程管节顶推系统
工程简介：
港珠澳大桥是我国继三峡工程、青藏铁路、南水北调、西气东输、京沪高铁之后又一重大基础设施项目，东连香港、西接珠海、澳门，是集桥、岛、隧为一体的超大型跨海通道，大桥全长逾35公里，为世界最长跨海大桥。大桥将建6公里多长的海底隧道，施工难度世界第一。港珠澳大桥建成后，使用寿命达120年，可以抗击8级地震，整体工程投资逾700多亿元。
由中国交通建设股份有限公司联合体承建的岛隧工程是大桥工程的施工控制性工程,由沉管隧道、东西人工岛三大部分组成，其中沉管隧道是目前世界上综合难度最大的沉管隧道之一。起于伶仃洋粤港分界线，沿23DY锚地北侧向西，穿越珠江口铜鼓航道、伶仃西航道，止于西人工岛结合部非通航孔桥西端，全长7440.546米。。
岛隧工程结合、长距离通风及安全设计、超大管节的预制、复杂海洋条件下管节的浮运和沉放，高水压条件下管节的对接以及接头的水密性及耐久性、隧道软土地基不均匀沉降控制等技术均要达到世界最高水准。沉管隧道东西人工岛的深厚软土的加固处理、人工岛各部分差异沉降的控制、与沉管隧道的连接，岛、隧运营阶段的可靠性及耐久性等技术，也都具有世界挑战性。项目特点除了超大型工程所普遍具有的规模大、工期紧、难度高、风险大等共性外，还具有社会关注度高、三地政府共建共管、采用设计施工总承包模式等特点，以及白海豚保护区、复杂的通航环境、工期及接口限制等限制条件。
据悉，港珠澳大桥海底隧道总长5.664千米，共享33个沉管，每个沉管由8个管节组成；每个管节长22.5米，宽37.95米，高11.4米，管壁最厚达1.5米，重逾9000吨，采用两孔一管廊截面形式，是迄今为止世界上埋深最深、规模最大、单节管道最长的海底公路沉管；沉管全部采用工厂法流水预制，完成舾装后拖运至施工地点进行安装。
管节顶推的力量（迅马液压千斤顶油缸在此次工程中的应用）
让一段180米长，三、四层楼高、7万多吨重的庞然大物在水平面上平稳的滑动三百多米，从浇筑坑进入浅坞，并且保持稳定度和精确度，的确不是一件容易的事情。顶推系统是工厂法生产沉管过程中精度要求、技术含量最高的环节之一。180米的沉管管节由8个22.5米长小节段组成，分8次在固定的浇筑台座上进行匹配浇筑，每个节段浇筑完成后脱出底模管节就坐落于四条滑移轨道上的24个支撑千斤顶上，同时每个节段配置了16个顶推千斤顶对沉管进行顶推，支撑千斤顶和顶推千斤顶全部由无锡市迅马液压负责制造（见图）。
随着管节逐节浇筑，千斤顶数量也随之逐节增加，直至8个节段浇筑完毕，千斤顶也增加到8×24=192个支撑千斤顶和8×16=128个顶推千斤顶。为使摩阻力尽量减小，滑板材料采用聚四氟乙烯（简称PTFE）滑板，PTFE滑板固定在支撑千斤顶底板下部，管节顶推时，PTFE滑板与钢滑移梁顶面上设置的不锈钢板在顶推力作用下产生相对滑动，从而实现管节顶推前进。此时，最大动摩擦系数约为4%～5%。滑移轨道的几毫米不平整度，都可能造成沉管支点受力不均而开裂。通过同步控制系统，支撑千斤顶则可以保证在滑移过程中192个支点的受力一致，同样顶推千斤顶也能保证128个千斤顶同步向前顶推。一旦顶推过程发生偏向，还有一套纠偏系统使沉管回到正确的轨迹上来。通过顶推作业，使得沉管可以顺利分节在浇筑坑进行浇筑，并且使得整个管节可以从预制工厂进入浅坞区，开始进行不同部位的舾装件安装。可以说顶推系统就是沉管管节生产流水线上的运输皮带，让产品从一个工位进入下一个工位，不断地循环。
以下为部分现场应用图片：
